Ti års dans gjennom skuggeheimen

I «Bøfjerding -80» drog eg fram trekk frå forhistoria tilBøvegen, sær leg frå striden om linevalet. Dette var langt ifrå eit «teknisk» spørsmål. Valde ein å legge vegen inn Ryggedalen og i tunnel gjennom fjellet, volde ein samstundes avfolking av Øksnes Vestbygd, der det då budde rundt 3-400 menneske. Det var nett det vegetaten og dei folkevalde i Bø gjorde, for å få vegen ein stubb kortare. Kostnadene vart om lag dei same anten ein valde å legge vegen i tunnel eller langsmed kysten, sa vegfolka. Lokalkjente folk åtvara sterkt mot å sprenge seg gjennom Ryggedalsfjella. Bergartene her var dårleg eigna for slikt, og det ville bli ein dyr affære, sa dei. Men slik folkeleg kunnskap gjorde lite inntrykk, og dermed var bordet duka for ti års dans gjennom skuggeheimen, der mesteparten av tida gjekk med til å finne ei farande lei ut av uføret og halde folket i Bø på avstand med prat att og fram. Det er denne delen av soga eg skal skildre i det som no følgjer.

Den første løyvinga over statsbudsjettet til Bøvegen kom alt i 1969 (0,4 mill). Det såg lyst ut. Norsk Vegplan 1970-73 sette av 17 mill. til prosjektet, som opphavleg (1968) var kalkulert til 18.5 mill. Seinare vart denne summen regulert til 22 mill., men bøfjerdingane såg greitt føre seg at vegen i alle fall ville vere ferdig i 1975.

Ein sommardag i 1970 skaut «brakkebyen» på Kråkberget i veret, og anleggsarbeidet tok til med oppsynsmann Ingebrigt Evensen i spissen. Hausten året etter er 3.5 km planert, og arbeidet «går til­fredsstillende unna», seier oppsynsmannen til avi­sene.

Men tvilen melder seg. Sommaren same året blir ein halv million tatt frå Bøvegen og overført til omlegging av riksvegen ved Skagen flyplass. Fol­ket irriterte seg, men kommuneleiinga i Bø går stilt i dørene. «Vegmyndighetenes forsikringer om å forsere arbeidet neste år og på den måten ta igjen forsinkelsene kan en vel i følge gammel erfaring ta med en «klype salt», kommenterer lensmann Bjugn i «Vesterålen», og forundra seg over at det var så tålmodig stilt både på kommunehuset og i det «regjerande» Bø Arbeiderparti.

Pengane som det sto så vakkert om i Norsk Veg­plan kom heller aldri i rute.

I 1970 vart det løyvt 2.0 mill., i 1971 2.5 mill., og da talet for 1972 - 2.5 mill. - kom på bordet, var det klart for all verda at Bøvegen nok ikkje sto så høgt i kurs likevel. Harstad Tidende skriv ganske synsk på leiarplass 24. januar 1972 at «mye tyder på at våre veimyndigheter ikke regner med å fullfø­re anlegget før henimot 1980».

Avisa viser til at folketalet i Bø har sokke med 1000 siste tiåret, og at mangelen på veg hemmar all utvikling. «Å oppgi Norsk Vegplans målsetting for Bø er derfor en falitterklæring fra våre veimyndigheter», skriv Harstad Tidende i den første harde redaksjonsartikkelen om Bøvegen. Etter kvart skulle det bli mange slike i lokalpressa.

I mai 1972 rapporterer Lofotposten at fem kilo­meter er grovplanert, og at det dermed er to kilo­meter igjen til tunnelinnslaget. «Heller ikke i år vil man rekke å ta fatt på tunnelen», skriv avisa under tittelen «Elendig byggetempo på veianlegget mel­lom Sortland og Bø». Men ein månad seinare er denne tittelen skifta ut med «Arbeidet på Bøvegen går helt upåklagelig», og i august fatta bøfjerdin­gane verkeleg mot då den nye vegsjefen i Nord­land, Erik Bjørnstad, kunngjorde at «Bøvegen lig­ger meg sterkt på hjertet - den bør forseres!».

Halvvegs ut i 1972 rekna Nordland Vegkontor med at det enno trongst ca. 20 millionar før vegen kunne vere ferdig - kanskje enda mer». Då så samferdselsbudsjettet for 1973 vart kjent, kunne ein lese seg til at det var langt, langt fram. Med 2.5 mill. for dette året, var konklusjonen for den før­ste planperioden 70-73: Løyving i følgje Norsk Vegplan: 17 mill. Løyving i den røynlege verda: 10.3 mill. Det vil seie ei nedskjering på 6.7 mill., enda Nordland i denne perioden fekk 23.7 mill. meir enn føresett i den same planen. Kva var det som låg dei rådande samferdselskreftene sentralt og i fylket «sterkt på hjertet»?

På kommunehuset i Bø tok dei til å ane at det var i alle fall ikkje Bøvegen. Utetter i 1973 tok det til å rakne for alvor. Vegdirektoratet gjer kjent at det i den reviderte vegplanen for 1974-77 vil redu­sere løyvingane til Bøvegen med åtte millionar, frå 22 mill. (som ein no rekna med ville gå med til å fullføre vegen) til 14 mill. Desse åtte millionane skulle i staden gå til vedlikehald eller opprusting av RV 820 Sortland - Straumsnes. Bakgrunnen for dette var ein aksjon året før som protesterte mot dei håplause tilhøva på denne vegstrekninga. Dette dårleg skjulte forsøket på å sette ulike interesser opp mot kvarandre, får denne medfarten i «Veste­rålen»: «Helt fra anlegget ble startet har vi hatt en forstemmende følelse av at visse krefter har vært i sving for å trenere arbeidet på Bøvegen. Det må sannelig være oss tillatt å etterlyse i alle fall en smule moral også når det gjelder vegpolitikk i Nor­ge.

Vi er ikke i tvil om hensikten med å innhente vesterålskommunenes syn på forslaget om nedskjæ­ring på bevilgningene til Bøvegen. Det direktoratet i denne sak gjør klart, er at distriktet får velge mel­lom å kjøre på nedbrutte og helsefarlige veger, el­ler ofre Bøvegen til fordel for vedlikeholdet».

Ein annan samanheng kjem fram i eit intervju med teknisk direktør i Vegdirektoratet, Olav Torp, i Lofotposten: «Saken er tatt opp i Stortinget, hvorvidt det nå var fornuftig å satse på utbygging av veinettet i Nordland eller om man skulle satse på broer. Det var fullstendig enighet om å satse på broer, og da er veiene nødt til å komme i andre rek­ke. Man kan ikke få alt på en gang».

Kommunestyra i Sortland og Øksnes sa no like­vel greitt ifrå om at dei på ingen måte kunne godta at vedlikehaldet av vegane der skulle gå ut over Bø­vegen.

«Tempoplanen for denne må holdes, selv om det, hvilket skulle være unødvendig, går ut over oppbyggingen av veien Sortland - Sandset», heit­te det i vedtaket frå Øksnes formannskap.

I Bø førte dette spørsmålet derimot til ein vidløf­tig debatt som enda i ikkje mindre enn to protokolltilførslar. Usemja gjekk på om kommunestyret i si fråsegn skulle ta med eit krav om investeringar på vegen Kråkberget - Straumsnes, eller ikkje. Eit framlegg frå Arbeiderpartiet ved Jarle Kverndal og Ludvik Martinussen ville ha med eit slikt krav.

I følgje referatet i «Vesterålen» oppsto «uenig­heten fordi man mente forslaget fra Kverndal/Martinussen hadde et så sterkt formulert krav om økte bevilgninger til utbedring av de eksi­sterende veger at det i realiteten ga støtte til Vegdi­rektøren som nettopp ville ta penger fra Bøvegen til opprusting av de veger kommunen har. Mindre­tallet hevdet at kommunen var satt under et utidig press i denne sak, og at man kunne risikere at man ikke fikk noe til vedlikehold på de øvrige veger så lenge arbeidet på Bøvegen pågår». (- og det var ingen grunnlaus otte. I åra 1974-78 vart det løyvt berre nådemidlar til dette). 13 stemte for å uttale seg berre om Bøvegen, medan 11 stemte for det an­dre forslaget.

«Etter dette tok Jarle Kverndal ordet og forlang­te protokolltilførsel hvor det i sterke ordlag ble krevd ekstra midler til utbedring av riksvegen Sort­land - Straumsnes. Kverndal ville også ha proto­kollert at flertallet i kommunestyret ikke ivaretar kommunens interesser. Da kravet om protokolltil­førsel ikke ble trukket tilbake, forlangte også Ovald Lockert en tilføyelse i protokollen. I denne tilføyelsen ble mindretallets stemmegiving bekla­get. Mindretallet representerer ikke stort flere enn seg selv i denne sak, het det i protokolltilførselen Lockert forlangte tatt med» (frå «Vesterålen»).

Det kan vel hende at Vegdirektøren såg med ei viss glede at «splitt og hersk» - opplegget i alle fall slo til i Bø, slik at det vart eit mildt sagt lite sam­stemmig kommunestyre. Dette var i februar 1973. Då Regjeringa la fram sitt forslag til revidert veg­plan 1974-77 tre månader seinare, var nedskjeringa i høve til tidlegare planar 4 mill. i staden for Vegdirektøren sine åtte. I kommunestyrevedtaket denne gongen vart det kravd midlar til å bygge ferdig Bø­vegen i planperioden 1974-77 «uten at det må gå ut over nødvendig bevilgning til RV 820 i Bø».

I denne striden, om å ta midlar bort frå Bøve­gen, gjorde vegsjef Bjørnstad det tidleg klart at han gjekk imot overføringar til vedlikehaldsbudsjettet. I eit intervju i «Vesterålen» i februar 1973 sa han at «Bøvegen burde vært tatt med blant de prosjekter A/S Vesterålsbruene står for. Vegen er faktisk Bø kommunes bruprosjekt og burde vært tatt med da man søkte løst bruplanen for Vesterå­len. NÅ er vel dette for sent», sier vegsjefen.

I motsetnad til Bøvegen gjekk det planfast og greitt med vesterålsbruene. I følgje stortingspropo­sisjon 137 1970/71 skulle bygginga av bruene starte sommaren 1972. Andøybrua og Kvalsaukbrua skulle stå ferdig i 1974, og slik gjekk det. Sortlandsbrua skulle vere ferdig til nyttår 1976, men var køyreklar eit halvt år tidlegare! Bygginga av Hadselbrua møtte derimot uventa problem, og vart halvtanna år for seint fullført - sommaren 1978. Etter planen skulle bruene koste 90 millionar. 48 av desse millionane skulle løyvast over samferdselsbudsjettet, resten skulle dekkast med lån (som med åra blir tatt inn att med bompengar). Men behovet for tilleggsløyvingar melde seg snart, og i staden for 48 millionar vart det 86 millionar i statsløyvingar. Med bakgrunn i dei siterte ytringane frå teknisk direktør i Vegdirektoratet og frå vegsjef Bjørnstad, treng ein ikkje vere store profe­ten for å ane at løyvingar til Bøvegen og til bruene vart sette opp mot kvarandre, og at den opphavleg høgt prioriterte Bøvegen stadig tapte terreng på grunn av dette.

Samstundes med at løyvingane tek til å bli meir og meir svikefulle, melder dei første alvorlege kollisjonane seg mellom naturen og planleggarane. Den 3. oktober 1972 slår «Vesterålen» opp: «Bøve­gen raser ut i Ryggedalsvannet». Oppsynsmann Evensen fortel: «Ved Ryggedalsvannet siger vegfyllingen ut i omkring 20 meters lengde. Froske­mann Johannes Karlsen fra Myre har konstatert at bunnen går med stort fall i området der fyllingen siger ut, og dessuten er det mye mudder på bunnen som gjør at fyllingen ikke får feste».

For å spare pengar, hadde vegvesenet stukke veglina langsmed vatnet her. Trass i lokale åtvaringar brydde ein seg ikkje med å undersøke forhol­da. Det vart ei dyr innsparing. Tusen på tusen ku­bikkmeter stein vart fylt på for ganske snart å gli litt om senn ut i vatnet. Det vart eit umetteleg millionsluk.

Men det store spørsmålet var no likevel tunne­len. «I dag har vi ingen ideer om hvordan fjellet er, men det skal vi nå få klart», seier plansjef Eyvind Wiik ved Nordland Vegkontor, til Lofotposten hausten 1973, fem år etter at dei hadde bestemt tra­seen for Bøvegen. «Vi skal gardere oss mot slipp. Det skal ikke bli som i tunnelen gjennom Rørvikskaret». (Der var fjellet så dårleg at dei måtte støy­pe tunnelen). Kjerneboring i Ryggedalsfjella vart lyst ut på anbud. I februar 1974 kan bøfjerdingane slå seg til ro: «Ryggedalsfjellet viser seg å være gunstigere enn vi hadde regnet med. Fjellet er bra, vi vil ikke få store problemer med tunnelarbeidet». (Avdelingsingeniør Eide ved NV).

Eit halvår seinare les vi: «Vi er kommet borti en uheldig sone i fjellet. Nye boringer ved hjelp av helikopter er nødvendig. Noen få hull til, så er alt klart» (plansjef John Pedersen ved Nordland Vegkontor). Eit kvartal seinare (driftssjef Haanes ved NV): «Årsaken til forsinkelsen er noe dårligere fjell enn man hadde forutsatt. Prøver som er tatt de siste par årene er nå til nærmere analyse i Vegdirektoratet».

Sjølve julekvelden 1974 får Nordland Vegkontor gjennom avisene denne julehelsinga frå Isak Ste­nersen, ein av dei som mest iherdig hadde arbeidd for å få lagt vegen langs kysten: «Våre uttallige ad­varsler vedrørende fjellet har vært muntrasjonslesing i veiadministrasjonen. Jeg glemmer ikke så svært lett den ironiske høfligheten vi ble møtt med, at vi alminnelige mennesker med sunt folkevett og lokalkunnskap skulle blande oss inn i spesialistenes viten. Mitt nyttårsønske er: Vend i tide. Det er in­gen skam å snu. God jul!» Situasjonen i dag er ganske enkelt den at vegvesenet ikkje anar kvar dei skal slå seg gjennom fjellet. Sjansane for at vi her skal få Rørvikskaret II er 99 prosent, skriv Stener­sen, og held frem: «Nei, mine kjære folkevalgte i Bø og Øksnes. Vil dere ha vei til Bø før 1980, så får dere la all prestisje og politisk stahet vike og gå inn for en annen løsning. Personlig vil jeg anta og vite ganske bestemt at våre myndigheter vil trekke et lettelsens sukk den dagen de kan droppe dette tun­nelprosjektet».

Ein rask, fireårs spasertur med den bergtatte vegekspertisen blir slik: Juni 1973: Vi har ikkje pei­ling (plansjef Wiik, Nordland Vegkontor). Oktober 1973: Reknar med å få tunneltraseen fastlagt i haust (anleggsleiar Evensen). Februar 1974: Tun­nelarbeida startår først i 1976 (avd. ing. Eide, NV). September 1974: Tidlegaste tunnelstart 1975. Nokre få hol til, så er alt klart (overing. Menzoni/plansjef Pedersen, NV). Oktober 1974: Veidirektoratet vil ha klar tunneltraseen vinteren 1974/75 (Anne-Lise Steinbach). Desember 1974: Tunneldrift først i slutten av 1975, kanskje først våren 1976 (driftssjef Haanes, NV). Januar 1975: Problema og kostnadene blir mindre dess kortare tunnelen er (overing. Løvmo. NV) Juni 1975: Endeleg vedtak om tunnelen først ved årsskiftet (veg­sjef Bjørnstad, NV). September 1975: Nå er det in­gen som veit kvar Bøvegen skal byggast (tittel i «Vesterålen»). September 1975: Det einaste vi fø­rebels kan slå fast er at vi må bestemme oss ganske raskt (plansjef Pedersen, NV). September 1975: Planen for Bøvegen klar og alt under kontroll nå (plansjef Pedersen, NV).

Februar 1976: Vi har fått brev frå sentralt hald om at anleggskostnadene må ned (plansjef Pedersen, NV). April 1976: «Bøvegens mareritt: Ennå seks alternative forslag til traseer» (tittel i «Vesterålen»). April 1976: Vi foreslår alternativ 6 (plansjef Pedersen, NV). April 1976: Start på tunnelarbeidet først til hausten (plansjef Pedersen). April 1976: Bø formannskap løyver 200 kroner til ei nemnd som arbeider for vegutløysing for Offer­dalen i Årdal kommune. August 1976: Det må bli alternativ 3 (avd. ing. Erik Schtiller i Vegdirektora­tet). September 1976: Kartet stemmer ikkje med terrenget. Trasévalget til ny vurdering i Vegdirek­toratet (plansjef Pedersen, NV). September 1976: Alternativ l er aktuelt. Arbeidet i gang med å gjere dette betre (plansjef Pedersen). September 1976: «Villere kan det ikke gjøres» (Johan Stenersen, Sigerland). 24. september 1976: Høg stemning i Bø. Vegdirektoratet har godkjent alternativ 6. Oktober 1976: Tunnelstart våren 1977 (vegsjef Bjørnstad). Mai 1977: Plan for tunnel er nå send til Vegdirektoratet for godkjenning. 6. november 1977: Første salva på Ryggedalstunnelen!

Som sagt var det i 1973 at ein for alvor tok til å lese skrifta på veggen. Skepsisen melde seg meir og meir i Bø. Men politikarane roar ned: «Med det program og de intensjoner den nåværende regje­ring (Korvald-regjeringa) har når det gjelder di­striktsutbygging, er jeg forvisset om at Bøvegen vil bli fullført som opprinnelig forutsatt, dvs. den kan bli tatt i bruk samtidig som bruprosjektet i Veste­rålen er fullført», seier statsråd Johan Kleppe frå Andøya i august 1973.

Hausten 1973 blir arbeidsgjengen flytta frå Bøsida til Sortlandsida. Fram til denne tid har det stort sett vore 7-8 mann i arbeid på vegen.

Utetter i 1974 blir det klart at det ikkje er berre i spørsmålet om tunnelen at vegvesenet ikkje veit kva det vil. Brua over Skjellfjorden blir den andre planleggingstabben. I det opphavlege utkastet til vegline som vart lagt fram for Samferdselskomite­en i 1968, skulle Bøvegen gå gjennom Urskaret til Skjellfjordeid. Seinare ombestemte Nordland Veg­kontor seg, og ville no legge vegen vidare utetter langs Ånnfjorden og i bru over Skjellfjorden. Otte for rasfare i Urskaret har vore nemt som årsak til dette. Men rasfaren er no liten der, samanlikna med fleire andre stader på Bøvegen. Ein framståande Øksnes-politikar forklarar det slik: Den opp­havlege vegleia gjennom Urskaret hadde ingen bruk for. La ein vegen ut fjorden, hadde ein i alle fall den fordelen at han kunne vere til nytte for fram­tidig hyttebygging. Dessutan var det dyrkande og god mark på Dungan».

Her arbeidde altså Øksnes kommune aktivt for kystveg, medan ingenting vart gjort for å støtte Vestbygda og få vegen lagt langs kysten om Sigerland i staden for tunnel. Dette rimar svært godt med den utbyggingsfilosofien som var knesett særleg effektivt i Øksnes: bort med utkantane fortast muleg, sats på sentrum (og så kan folket etter kvart få seg hytter).

Men for Nordland Vegkontor var dette eit ulykkeleg val. Då vegarbeida frå Sortlandssida skulle ta til, måtte dei bruke båt i all transport til veganleg­get. Det gjorde sjølsagt arbeidet svært tungvint og dyrt. Men kva med brua?

September 1974 (eit år etter at arbeidet hadde starta på Sortlandssida): Vi håpar Skjellfjordbrua står ferdig hausten 1975 (overing. Menzoni, NV). Oktober 1974: Valg av brutrase over Skjellfjorden klar, planen er til godkjenning i Vegdirektoratet (Anne-Lise Steinbach). Oktober 1974: Brua blir truleg sett ut på anbud i haust (vegsjef Bjørnstad, NV). Januar 1975: Millionsummar kan spårast om vi sløyfar brua (overing. Løvmo, NV). Juni 1975: Vi håpar å få avgjort spørsmålet om brua i sommar (vegsjef Bjørnstad, NV). September 1975: Vi foreslår å sløyfe brua (plansjef Pedersen, NV).

Vegsjefen i Nordland hadde stått fram som ein god mann for Bøvegen. Men det vart det etter kvart delte meiningar om i Bø. Først på året 1974 sa avdelingsingeniør Eide at «hadde vi hatt mer penger, ville det vært forsvarlig å doble innsatsen på anlegget».

På haustparten same året er det tvert imot klart for nedtrapping av verksemda - på grunn av pengemangel, blir det sagt. Så kjem Samferdselskomi­teen på besøk til Vesterålen. Til møtet med komite­en på Sortland troppar ordførar Martinussen opp med sterke appellar til dei sentrale styresmaktene at dei må vere meir rause med midlane til Bø, for det var pengeknipe som bremsa framdrifta på ein slik uforsvarleg måte.

Samferdselsminister Lorentsen var overraska. Ho hadde forstått det slik at ein ikkje trong meir pengar til Bøvegen, og vegsjefen sa at det stemte, det. Heile Bø formannskap reiste seg då, gjekk og fekk seg ein kopp kaffi og for nedslått heim. Først skulda folka i Nordland Vegkontoret på penge­mangel. Når det så var pengar i utsikt, kom san­ninga fram. Bremsene sit i Bodø, sa folk i Bø.

Bø kommune var ikkje nådig i resolusjonen sin til samferdselsministeren, som vart vedtatt i kommunestyret like etter. «Det er kommunestyrets oppfatning at det i første rekke er vegsjefen i Nordland som har ansvaret for framdrifta av an­legget, og dermed for den forestående nedtrap­ping. Når det i henhold til vegsjefens forslag ble bevilget bare 2.5 mill. til anlegget for 1974, må man anta at den utvikling som nå skjer, er i ove­rensstemmelse med vegsjefens forutsetninger». I kommunestyret tok m.a. Trygve Dahl til orde for at Bøveg-anlegget burde settast ut på anbud til private entreprenørar, eit krav som eit stort folkemø­te i Bø reiste like etter.

«Grenseløs mistillit til Vegvesenet i Bø», melde avisene. Men Bø sin representant i Stortinget, Anne-Lise Steinbach, hadde ei heilt anna meining: «Jeg føler meg faktisk skuffet over de reaksjoner som er kommet til uttrykk når det gjeler fram­driften og bevilgningene til Bøveien. Kritikken er uberettiget. Forholdet er jo at arbeidet på vegen går etter planen og man er ajour. Bøvegen har fått og vil også få bevilgninger i en slik utstrekning at den skal bli ferdig i planperioden 1974-77», sa ho i eit intervju i «Vesterålen» like etter folkemøtet.

Vegmester Evensen tek det og med ro. Vi har åt­te mann i arbeid, og held tritt med framdriftspla­nen, seier han i desember 1974, då dei er komne fram til garden Bukta.

Også i kommunehuset i Bø blir det brått lystelege tonar ut på nyåret 1975: Ordfører Martinussen kunne i kommunestyremøtet mandag bringe glede­lige nyheter til folket i Bø. Ingeniører fra Nordland vegkontor har vært på befaring og funnet ut at tunnelen kan kuttes ned til 500 meter og brua over Skjellfjorden sløyfes. Ordføreren mener det ikke er urealistisk etter dette å håpe på at Bøvegen kan stå trafikklar allerede i 1977 hvis omleggingen fin­ner gehør i Vegdirektoratet», melder Lofotposten 29. januer. Nordland Vegkontor følgjer opp med meldingar om at det her er 15 millionar spart.

Men så langt ifrå å vere «en gledelig nyhet til fol­ket i Bø», var denne omleggingstanken innleiinga til to års trøing på staden kvil i vegetaten. Han sat kort og godt fast i sørpefjellet og visste korkje att eller fram. Bøtunnelen var blitt eit uhyggeleg spø­kelse, eit trugsmål om den fullstendige skandalen for Nordland Vegkontor. Og som om ikkje dette var nok, sat Vegdirektoratet på pengesekken, viste til tidlegare kostnadsoverslag og sa det fekk no ve­re måte på. Løysinga sa seg sjøl: Gå utanom, sa Bøygen. Utpå haustparten 1975 hadde vegkontoret ein plan klar, med nedkorting av tunnelen til 750 meter, eventuelt 300 meter. Kanskje ville denne planen ha spart vegetaten for ein del problem, men rekninga ville folk i Bø ha fått betale: Dei ville ha site att med ein trafikkfarleg veg som tidvis kunne bli stengt. Eit halvår seinare har vegsjefen gått bort frå denne tanken, og står no på «alternativ 6» med ein tunnel på 1550, til liks med Bø kommune. Som oversynet framanfor viser, prøvde Vegdirektoratet å presse fram ein billegare veg, alternativ 3, og det gjekk så langt at Nordland Vegkontor bøygde unna og gjekk over til å planlegge vegen etter dette. Denne vegleia tok opp frå Ånnfjordbotn i ei stor slynge, så inn fjellet sørom Blåtinden og deretter ned i Ryggedalen. Ein god del av denne vegen ville ha gått på snaufjellet med til dels sterk stigning og gjennom rasfarleg terreng.

Sommaren 1976 vart den heite sommaren i kam­pen om Bøvegen. No var Bø kommune blitt for­banna for alvor, og var i den heldige stillinga at vegsjefen sto på bøfjerdingane si side. Ordførar Ovald Lockert gjorde det klart at Bø ikkje let seg presse til å godta Vegdirektoratet si avgjerd: Skulle vegen gå der dei vil, må vi også ha ei ferje liggande slik at vi ikkje blir fullstendig innmura når vegen blir stengt. Nei, då må Bø heller gå inn for kystli­na, sa ordføraren i Bø.

Men Vegdirektoratet sto på sitt. Langtunnelen ville bli både for dyr og for risikabel, sa det, men forlet likevel avgjerda si og satsa på alternativ 1. Denne vegleia tok av rett nordover fra Ånnfjordbotn og følgde deretter kraftlina vestover Skansdalen, så i tre bratte slynger opp til ein vel 400 meters tunnel, og deretter ned langs Ryggedalen. I denne vegleia var det enda brattare stigning, krappare svingar og større rasfare enn i det alternativet di­rektoratet hadde gått bort frå. Det høyrde med i den nye planen at ein skulle sprenge bort snøskavlane når rasfaren vart for stor, i tillegg til at ein skulle bygge opp jordvollar for å dempe faren. «Kjentfolk sier at denne vegen vil få direkte livs­farlige partier», rapporterte «Vesterålen», og no sprakk den diplomatiske tonen fullstendig i Bø. «Fra vegmyndighetenes side er det vist en eneståen­de evne til å holde kommunens befolkning oppe med god prat, samtidig som man har benyttet seg av «ene-jeg-vet»-politikk. Forsøk på positivt og godt samarbeid med kommunens folk har det hel­ler vært lite med. Det hele blir verre og verre. Det ene vanvittige alternativet avløser det andre», sa kontorsjef Per Toften til «Vesteraalens Avis».

Eit par veker deretter var denne fantastiske dra­kampen slutt. «Høy stemning i Bø. Direktoratet har godkjent alternativ 6 for Bøvegen. Det var ord­fører Lockert som opplyste dette ved åpningen av kommunestyremøtet. Meldingen ble mottatt med applaus fra representantene og tilhørerne i kommunestyresalen», les vi i «Vesterålen». Seks år et­ter at vegarbeida tok til, hadde vegvesenet kome fram til kvar vegen skulle gå. I dei siste dagane før den endelege kapitulasjonen i Vegdirektoratet, var saka ført fram for samferdselsministeren. Stor­tingsrepresentant Anne-Lise Steinbach seier til «Vesterålen» at hun «beklaget at sentrale politiske myndigheter ikke har fått kjennskap til forholdene tidligere, og ga uttrykk for at det ikke kunne bli av­gjørende om det ene alternativet ville bli kostbarere enn det andre. Det man må legge vekt på er å sikre Bø og distriktet en fullverdig helårsveg». Truleg kan ein rekne med at samferdselsministeren ikkje ville la skandalen utvikle seg enda lenger, og greip personleg inn.

Men då samferdselsminister Christiansen året et­ter er på valturne i Vesterålen, bles det likevel kaldt omkring han i Bø. Det er på ny krigsstemning i bygda, og årsaka er som før Statens Vegvesen. Pla­nen for Bøtunnelen er klar og alle ventar full fart då bomba spring utpå sommaren 1977: samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet har - utan eingong å orientere Bø kommune - vedtatt å overføre 6 millionar frå Bøvegen og l mill. frå RV 820 Kråkberget - Straumsnes til andre anlegg i Vesterålen: Vesterålsbruene, Maurnes-Andenes, Sortland-Sandset og Frøskeland-Myre. Det blir ballade. Ordførar Lockert klagar bittert over at «Bø benyt­tes alltid som salderingspost», og AP's gruppeførar Trygve Dahl smeller til med hardt skyts i val­året : «Vi har ikke politikere lenger som taler utkantkommunenes sak, hverken sentralt eller fylkes­kommunalt. For å demonstrere sin skuffelse bør samtlige sitte hjemme ved høstens valg». Partikollega Petter Brenna supplerer: «For partiets tillits­menn er det gått mange 1. og 17. maitalar siden Bøvegen tok til å bli et 'Flåklypaprosjekt', men det er ikke registrert en eneste beklagelse fra det hold ... Det synes mer og mer som om Bø har måttet be­tale dyrt for sin rekruttering til såvel storting som regjering. En titt på våre nabokommuner sier en hel del».

Då samferdselsministeren kom til Bø, våga han ikkje å halde noko folkemøte. Han nøgde seg med eit par besøk på fiskebedriftene og med å snakke med folk i telefonen. «Vesterålens Avis» rapporte­rer: »Turen til Bø ble bomkast for mulig stemmefangst». Men utpå hausten startar tunnelarbeida, og Bø-folket fattar mot på nytt, for tusende gong.

Av denne framstillinga kan det sjå ut til at tanken om Bøvegen langs kysten var heilt ute av bildet. Men det er ikkje rett. Då det tidleg i 1975 var klart for all verda at vegstyresmaktene sat fast inst i Ånnfjorden og ikkje visste anten ut eller inn, vart eit nytt håp vekt i Øksnes, og Øksnes kommune tok til å presse på for å få kystlina i framgrunnen att. Men Bø var redd for nye forseinkingar på grunn av dette, og vegekspertane var i kattepine og skulda på kvarandre. «Jeg har drøftet spørsmålet om å legge vegen langs kysten med Vegdirektora­tet, men de avslår dette som uaktuelt», seier veg­sjefen i Nordland. «Vurdering av kystveg må komme som utspill fra Nordland vegkontor», seier Veg­direktoratet.

«Bøvegen er den største skandale i norsk vegbyggings historie og vil også bli det for all framtid hvis myndighetene skal stå fast ved den trase som nu er valgt for anlegget», sa t.d. Øksnespolitikaren Finn Knutsen våren 1976. Like etter vart det avvik­la eit stormøte på Sandset, der formannskapet i Bø og kommunestyret i Øksnes frå kvar sin kant tok fatt på plansjef Pedersen ved Nordland Vegkon­tor. I møtereferatet i «Vesterålen» les vi: «Plansjef Pedersen svarte at han ikke anså en kystveg som aktuell politikk i dag. Det er hevdet at Bøvegen er en skandaleveg. Det kan vel være mye i det. Men skal vi nå begynne å legge om traseen langs kysten, da vil vi virkelig få en skandale av klasse, sa plan­sjefen. Han innrømte at Nordland Vegkontor ikke turde foreslå noe slikt. Gjør vi det, så vil herrene i Vegdirektoratet eksplodere».

Bordet fanga. Fem kilometer gagnlaus veg i Ryggedalen var eit monument som Nordland Veg­kontor ikkje hadde rygg til å bere. Etter at Vegdi­rektoratet hadde avgjort for godt kvar tunnellen skulle gå, kom kalkylane for kystlina. Dei lydde på 35 millionar. I brev til Aksjonskomiteen i Øksnes Vestbygd avviser samferdselsminister Christiansen å ta opp saka til ny vurdering. Han skriv: «Overs­laget for kystvegen ligger på omlag 35 millioner kroner i motsetning til 20 millioner for å fullføre vegen gjennom Ryggedalen. Vegvesenet hevder at overslaget på 20 millioner nå er meget sikkert».

Dermed var det endeleg klart for ei eventyrleg tunneldrift, der det gjekk med 250 tonn dynamitt og 40.000 sekker sement. 250 meter av tunnelen måtte dei støype. I den mykje omtalte skandaletunnelen gjennom Rørvikskaret støypte dei 30 me­ter. «Vi vil ikke risikere å få en ny Rørvikskaraffære», sa Nordland Vegkontor. Men det fekk nok det, og meir til. Det fekk i alle fall ein ny og solid noregsrekord i tunnelstøyping.

La oss følgje tunnelgjengen på den farlege ferda gjennom sprekkeferdig og sørpete fjell:

7. nov. 1977: «Klokka 12 denne dagen rista det stygt i Ryggedalsfjella, ikkje av latter - slik det har vore dei siste åra, men av 230 kilo dynamitt. Den første salva i den 1565 meter lange Ryggedalstunnelen!» («Vesterålen».)

9. februar 1978: 200 meter utdrive på Bøsida, 100 meter på Ånnfjordsida, 2 rotfjellsoner passert utan problem. 31. mars: 380+ 170 meter. God framdrift. 6. mai: Vi er inne i eit større rotfjellparti. l. juni: Ferdige med 6 av 10 venta rotfjellsoner. «Stort sett er imidlertid fjellet der Bøvegen anlegges av god kvalitet», melder avd.leiar Arne Løvmo ved Nordland Vegkontor.

Arbeidet på Bøsida stoppar ved 413 meter, og anleggsstyrken blir halvert. Halvparten av tunnelen er utdriven på vel halvåret. 19. august: Så mange problem hadde vi ikkje rekna med, trass i seks geologiske rapportar. Ein månad til, så støyter vi på sørpefjellet (anleggsleiar Edward Pegg). 10. oktober: Nytt rotfjellparti. Svelleire i små lag. Straks vatn kjem til, svell leira og bryt sund fjellet. Vi må bore hol langt inn og støtte opp fjellet med armeringsjern føreåt. 575 meter igjen. 2. november: Uventa rotfjellsone, men gjennomslag i mai 1979. 550 meter igjen. 10. mars 1979: 370 meter igjen.

3. mai: 330 meter igjen. Vi er i ferd med å forsere det vanskelegaste fjellpartiet. Eit seks tonn tungt verneskjold blir brukt som forskaling for støyping. Vi driv no 8 meter for veka, mot normalt 40 meter. Når vi har kome forbi denne rotfjellsona, har vi berre ei mindre igjen før vi kan seie farvel til det vanskelege fjellet. Gjennomslag til sommaren.

19. mai: Dette er verre enn vi trudde. Fjellet er så laust at vi til dels kan ta det med lasteskuffe utan
sprenging. Gjennomslag på ettersommaren.

20.   juni:   270   meter   igjen.   Gjennomslag til hausten. «De som synes dette tar urimelig lang tid,
skal huske på at denne tunnelen sannsynligvis er den vanskeligste som noensinne er sprengt ut her til
lands. Fjellet er 3-4 milliarder år gammelt, av de eldste bergartene jorda har å by på. Dette fjellet har
opplevd mye, og vært med på 10-12 kollisjoner med Grønland. Vi kan sammenligne fjella med
isflak som har stuka seg sammen. I bruddflatene er fjellet knust. Det er leire som utvider seg når vann
kommer til» (distriksleiar for anlegg i Lofoten og Vesterålen, Mari Melby, til «Vesteraalens Avis»).
14. august: 150 meter igjen. 4 veker til gjennomslag, trur eg, men det er liksom etter kvart blitt absurd å
snakke om normale tilstand under arbeidet med denne tunnelen (Pegg). 14. september: 80 meter
igjen. «Hva som ligger foran oss, vet vi ikke. Egentlig trodde vi for en tid siden at vi var gjennom det verste, men det stemte dårlig. Om noen i dag spør meg om gjennomslag, holder jeg rett og slett tett. At vi skulle møte dårlig fjell, visste vi på forhånd. Men det var mengden av det som overrasket oss.» (Pegg til «Vesterålen»).

27. september: Bøtunnelen drives nå i reinhekla leirsuppe. «Det ser ut til å bli verre og verre. Selvtilliten er kraftig svekket. Det eneste jeg vil si er at en dag vil vi komme gjennom» (Pegg til «Vesterålen»). 60 meter igjen - vi støyper kvar meter. 23. oktober: «Julebord i Bø-tunnelen?» (tittel i «Vesterålen»). 40 meter igjen. 5. november 1979: Siste salva! Ordførar Lockert er førstemann i verda til å passere steinmassane etter gjennomslagssalva. På spørsmål frå «Vesterålen» om det blir tungt å vente enda eit år til vegen er køyreklar, svarar ordføraren: «Tungt ? Langt ifra, for hva er vel et år av evigheten.»

17. oktober 1980: Bøvegen blir opna - i Sortland.

Kva har så dette eventyret kosta, og kva trudde ein det skulle koste? Vi følgjer kalkylane til Statens Vegvesen: 1968: 18,5 millionar. 1970: 26 millionar (Norsk Vegplan). 1972: ca. 26 millionar, kanskje meir (Nordland Vegkontor). 1973: Kvar meter av tunnelen vil koste 3-4000 kroner (Nordland Veg­kontor). 1974: 32 millionar (Norsk Vegplan).

1975: Kvar tunnelmeter vil koste 10000 kroner (Nordland Vegkontor). 1976: Tunnelkostnadene blir 13 mill. (Hovudplan for Bø-anlegget). November 1976: «Nordland Vegkontor har nylig gjort et overslag for veg langs kysten, og dette lyder på 35 mill. i motsetning til 20 mill. for å fullføre vegen gjennom Ryggedalen. Vegvesenet hevder at overslaget på 20 mill. er meget sikkert» (Brev frå samferdselsminister Christiansen). August 1977: Berre tunnelen vil dra av garde med 22 mill. (Pegg). August 1978: Det går truleg med 10 millionar til (Pegg). Juni 1979: «Bøvegen vil trolig koste nær 100 millioner etter de tall og beregninger Statens Vegvesen la på bordet på pressekonferansen» («Vesterålen»). September 1980: Samla kostnader 90 millionar, av desse står tunnelen for 35,5 mill.

Og slik har pengane rulla i følgje rekneskapen til Nordland Vegkontor: 1969: 0,4 mill. 1970: 2 mill. 1971: 1,6 mill. 1972: 3 mill. 1973: 3,2 mill. 1974: 3,3 mill. 1975: 4,1 mill. 1976: 7,1 mill. 1977: 10 mill. 1978: 17,2 mill. 1979: 15 mill. 1980/81: 22 mill.

Sum: ca. 90 millionar og, som anleggsleiar Pegg sier til avisene: «Ett av de fineste veganlegg i Nord-Norge».

Tekst: Kjell Snerte.

Foto: Tore Johansen.